如果說長途貨車司機從事著最累、最危險的的行業，我想大家應該都是認同的。他們常年行駛在國內各條高速公路、國道、省道上；他們沒有養老、醫療、失業救助等社會福利；他們沒有八小時工作制、沒有星期天。但是，他們卻是真正地把貨物從A運到B。目前，我國有近三千多萬貨運卡車司機，這些司機承擔著國內70%以上的貨物運輸，每年因交通事故造成的卡車司機死亡人數不計其數。
   卡車司機長年從事著高危險職業、漂泊在外、風餐露宿、拋家離舍、無冬無夏地行駛在國內各條高速公路、國道省道上。這些人往往受教育程度低，法制觀念淡薄，維權無門。他們絕大多數沒有養老、醫療、失業救助、沒有八小時工作制、沒有星期天等等，這個群體不受勞動法保護。這樣一個龐大的社會職業群體被遺忘了，而恰恰是這樣一個群體維系著國家建設、國民生活保障的關鍵崗位。總結一句話就是：把腦袋別在腰帶上賺錢的人。
   大家一直說，我國物流成本占GDP的18%，國外平均為10%。我國為什么會這么高？原因很多，但是有多少人真正考慮到我們國家目前車隊存在的模式也是影響物流成本占GDP比例的重要因素。我們國家車隊目前大多是采用掛靠模式存在，掛靠公司準入門檻低，大到有幾千輛掛靠車輛的運輸公司、小到只有幾輛掛靠車輛的小車隊，各地的掛靠方式也各有不同。
  以深圳地區的掛靠方式為例：深圳由于不允許個人申請車輛營運證，所以想買車的個人要先找到可掛靠的貨運物流公司。深圳地區絕大多數的貨運物流公司都按如下步驟進行：
1、找貨源
深圳地區的貨運物流公司通過各種關系找到有車輛需求的業務，簽訂合同，商談運價，確定運營標準等等。
2、找車輛銷售單位
找到國內主要卡車生產銷售單位，商談價格、折扣、返點、商貸等等。
3、找有意愿購車的司機
尋找沒有業務、資金不足的司機、幫助司機辦理貸款、購車、上牌、保險等事宜，和司機簽訂掛靠事宜合同。
  從這幾點看，深圳掛靠公司在幫助司機，這些掛靠公司把業務、車輛、手續、商貸等等幫助司機全部辦完了，司機可以開著車上路賺錢了。但是，一旦當司機付了首付、簽了合同，也就掉進了這些物流公司的層層盤剝中了，司機就變成了這些掛靠型貨運物流公司的賺錢機器。
  司機只能保障公司的業務，每一個業務結算單價，掛靠公司要提取最少5-8%的費用。（以深圳-CD17.5米廂車往返業務為例，運費34000元左右，司機只能拿到31500-32000元，以深圳-CQ12.5米廂車單邊業務為例，運費15500元左右，司機也只能拿到13500元左右，加上開增值稅票等各項抵扣等等，掛靠型物流公司實際收入占到除油費、過路過橋費后毛利潤的20%左右）。
   所有的卡車銷售單位給出的折扣、返點等等全部落入掛靠型物流公司囊中，公司還將車輛高于市場正常銷售價5-8萬賣給司機，司機每月還銀行貸款（本金、利息），司機買車無疑多付了5-8萬的本金和利息費用。掛靠型貨運物流公司按月收取掛靠費、年檢手續費、統一購買保險、輪胎等等一切可賺錢的項目，保險費的返點、車輛購置的增值稅抵扣等等也全部進入了公司的囊中。
   由于這樣的體制造成的層層盤剝，司機投資買車，自己開車2年后貸款還清，只落得一臺舊車，舊車的殘值大約為新車價格的45%。（以50萬的17.5米箱車為例，首付15萬，貸款35萬、利息5萬、2年后殘值大約為：25左右，2年內各項生活開銷大約為：15萬，也就是說實際司機2年賺了不足：20萬）
   我們再看看掛靠型貨運公司賺取的利潤，加價5-8萬+2年掛靠費1萬+2年內保險返點8500元左右+2年內每月按三趟運費算1500x3x24=108000元，合計：176000元左右。以上數據保守計算掛靠型貨運公司每個單車2年內賺取了：16萬左右。這樣的數據在眼前，我們的物流成本能低嗎？我們期待新的車隊模式出現能改變我們卡車司機的生存現狀。